Diretor de investimentos em terminais da TiL (Terminal Investment Limited), Patricio Junior, 64, foi à sessão do TCU (Tribunal de Contas da União) na segunda-feira (8) sabendo qual seria o resultado. Venceria a tese de que o leilão do Tecon 10, o megaterminal do porto de Santos, deve acontecer em duas fases. Na primeira, estariam excluídos todos os armadores, em uma posição mais restritiva até mesmo do que a apresentada pela Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários).
A autarquia federal queria impedir, na rodada inicial, apenas os donos de navios que possuem terminais em Santos. O objetivo, segundo a agência, é evitar concentração de mercado.
Os dois cenários seriam contrários ao interesse da MSC. A TiL é braço do grupo suíço que administra armazenamento de contêineres.
A empresa é sócia, com a Maersk, do BTP, terminal portuário santista. Com cerca de 850 navios em operação, a MSC é responsável por 20% da movimentação de contêineres mundial.
Excluído do certame (no que depender do TCU), a multinacional se agarra à possibilidade de o governo brasileiro encarar a recomendação do tribunal como algo opcional. Possibilidade que contraria a posição de ministros da corte.
Qualquer divergência pode embaralhar mais uma vez a concessão do ativo que promete movimentar 50% das cargas no principal porto do país.
Se não houver jeito, Patricio Junior afirma que o caminho natural será ir à Justiça. Ele diz que argumentos para isso não faltam. O perigo, segundo ele, é fechar o leilão para poucas empresas.
“Estamos na luta até o final, companheiro. Não estão deixando nem a gente competir”, afirma.
Como a MSC recebeu a recomendação do TCU por um leilão em duas fases, com restrição aos armadores? Este é um ativo muito importante para o Brasil. Muito importante para Santos, muito importante para importadores, exportadores. A gente não pode errar. Nesta segunda-feira (8), houve seis votos a favor de restrição e três votos contrários. Os três votos que foram dados a favor da livre concorrência foram altamente técnicos, embasados em fatos e dados. Foram três votos de altíssimo nível. Pelo outro lado, dos seis votos dados pela restrição, tirando o do ministro revisor [Bruno Dantas], todos foram votos políticos.
Em nenhum momento durante a sessão ficou comprovado que a gente participar é ilegal. Pelo contrário, você tem o Ministério Público do TCU a favor da livre concorrência, o Ministério da Fazenda a favor da livre concorrência. Nós somos uma empresa com 25 anos no Brasil. Se puxar o nosso SPC (Serviço de Proteção ao Crédito), ele é limpinho. Quanto ao TCU, os nossos três votos valeram por 30, enquanto os seis votos foram políticos.
Mas a recomendação do TCU é mais restritiva que a da Antaq. Pela recomendação do tribunal, nenhum armador pode participar.
Mas é uma recomendação, não é? E não houve dados e fatos para apoiá-la. Daqui a pouco, você vai direcionar para alguém e não é isso o que a gente quer. Isso tem de ser evitado. Por isso é que quanto mais aberto for, mais limpo é o processo. Quanto mais obscuro for, pior para o Brasil.
O Brasil, por meio do Mercosul, deve fechar acordo com a Europa. E aí o governo pode proibir empresas dinamarquesas [Maersk], suíças [MSC] de participarem de leilão no porto mais importante do país e sem um motivo técnico. Qual é o problema de abrir para todo mundo? No Tecon 10, você vai tirar os três maiores operadores de contêiner do mundo. E por quê? Não tem um motivo técnico embasador.
O senhor acha que o processo está direcionado?
Está fechando demais. Seria leviano da minha parte colocar assim [sobre direcionamento] porque acredito que, até que se prove o contrário, todo mundo é inocente. Eu não acredito que Antaq, quando escolheu essa restrição, teve má-fé. Foi opção. Não acredito que os seis ministros que votaram [pela restrição] tenham agido de má-fé, muito pelo contrário. São pessoas idôneas, pessoas de altíssimo nível.
Isso abre a porta para judicialização?
A gente tem de evitar ao máximo isso, mas não vai haver opção caso o governo não se posicione sobre o tema e defenda uma política de estado de que as sugestões do TCU são apenas recomendações. Não são política de estado. Quem administra o país é o Executivo.
Mas o processo já não está judicializado?
A Maersk questionou [na Justiça] e está em andamento. A MSC, ainda não. E o ministro [Benjamin] Zymler trouxe vários pontos de desacordo entre procedimentos que deixaram de ser cumpridos. Nunca foi discutido em audiência pública não ter armador. Por que veio isso? Qual o impacto? Não foi feito nenhum estudo quanto a isso. O ministro revisor não trouxe pontos para sustentar essa parte. Mas a judicialização é algo que não está oficializado porque precisamos esperar o edital. Ainda há mais uma etapa, que é ir para o governo. Ele pode aceitar ou não essas recomendações.
O senhor acha que a possibilidade do governo federal não aceitar a recomendação do TCU é real?
Tudo o que não aconteceu pode acontecer. Existe a possibilidade de o governo seguir o TCU e existe a possibilidade de o governo seguir a linha de um Brasil livre, aberto para o capital estrangeiro. O governo, com certeza, está vendo isso.
A posição de ministros do TCU é que se o governo optar por um modelo que não seja a recomendação do Tribunal ou o da Antaq, o tema deve voltar para a corte, sob o risco de ser alvo de medida cautelar que paralise o leilão. Não há o risco desse leilão ser postergado por muito mais tempo ainda?
Eu acredito que o TCU não colocará o Brasil e Santos em risco apenas para defender um ponto que não é ilegal, apenas controverso. O TCU, com sua visão, sua função administrativa, não de Justiça, não deveria… Não poderia fazer algumas colocações. Não existe o caso de um ganha e outro perde, a gente tem de sempre pensar no Brasil.
O porto de Santos é excessivamente concentrado, verticalizado, e isso vai se agravar se um atual incumbente ganhar, não?
Há três ou quatro meses, o Cade fez uma análise da compra da Santos Brasil pela CMA CGM. Não acharam nada que comprovasse alguma irregularidade. Matematicamente, todos os operadores [portuários] operam em qualquer lugar. A MSC hoje tem 20% da capacidade mundial de contêineres, logo vai ter 25%. Hoje, um em cada cinco navios de contêineres é da MSC. Não existe isso [de concentração excessiva]. Por que no Brasil só tem três companhias aéreas? Elas fazem algum tipo de verticalização? Não. Simplesmente o mercado não é tão grande para ter mais oferta. Nos Estados Unidos há nove ou dez empresas de navegação porque o mercado lá é maior. Tudo é uma questão de proporcionalidade.
Então o senhor acredita realmente que quando tiver o leilão que for na B3, a MSC vai apresentar uma oferta?
Não posso pensar o contrário. Estamos na luta até o final, companheiro. Vamos pela parte processual, o que está acontecendo, e depois a gente vai pela parte legal. O Barão de Coubertin dizia que o importante é competir com honestidade, firmeza e correção. Neste caso do Tecon 10, não estão deixando a gente competir.
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RAIO-X
Patricio Junior, 64, é graduado em Ciências Náuticas pela Academia da Marinha Mercante. Ppssui MBA em finanças e gestão portuária. Estudou também desenvolvimento executivo no IMD (International Institute for Management Development) em Lausanne, na Suíça e gerenciamento de terminais na Lloyd’s Maritime Academy, na Inglaterra. É também presidente do Conselho de Administração da Portonave S.A., em Navegantes, em Santa Catarina, e da IPM (Infraestructura Portuaria Mexicana), no México.
Fonte: Datamarnews
