O cálculo leva em consideração que, para cada centímetro a menos, um navio que frequenta Santos, de forma geral
Além da profundidade e do dimensionamento do canal de acesso, armadores do longo curso alertam para necessidade de espaço físico para carga, considerando aumento da ocupação dos Tecons
O Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave) avalia que, de forma genérica, o Porto de Santos (SP) está atrasado em torno de 10 a 15 anos em relação ao padrão mundial de tamanho de porta-contêineres. A entidade, que representa transportadores de longo curso que operam no Brasil, estima que a ausência de profundidade no maior porto da América Latina equivale a uma perda de capacidade de aproximadamente de 500.000 TEUs por ano em Santos.
O cálculo leva em consideração que, para cada centímetro a menos, um navio que frequenta Santos, de forma geral, deixa de transportar em torno de 112 toneladas a 120 toneladas a menos de carga que carrega, o equivalente a 8 a 10 contêineres que deixam de ser embarcados. Outro efeito negativo é a ‘janela de maré’ para desatracar, que afeta os armadores e terminais portuários, na medida em que aumenta a fila dos navios e diminui a produtividade do berço, mesmo no terminal que investe em infraestrutura terrestre e precisa aguardar mais tempo para receber a embarcação.
“Podemos dizer de forma genérica que o Porto de Santos está atrasado em torno de 10 a 15 anos em relação ao padrão mundial”, afirmou o diretor-executivo do Centronave, Claudio Loureiro, na última terça-feira (16), durante o Santos Export. Ele lembrou que a demanda por mais profundidade e por um canal de acesso mais adequado é discutida pelo Centronave desde 2012. A entidade acredita que, independente do tempo que vier a ser estipulado em caso de concessão, é necessário uma participação maior da iniciativa privada na solução desse problema.
Os armadores de longo curso trabalham com uma perspectiva de crescimento de volume de carga no comércio brasileiro. “Temos espaço de crescimento fenomenal, mas precisamos aumentar o tamanho dos navios, a produtividade, a rotação e a velocidade, conseguindo atender e fazer com que os investidores em área e em terminais recuperem investimentos e justifiquem e atraiam novos investidores”, analisou Loureiro.
Além da profundidade e do dimensionamento do canal de acesso, o Centronave aponta para a necessidade de espaço físico para a carga, considerando o aumento da taxa de ocupação dos terminais de contêineres em Santos e que o projeto de um novo megaterminal (STS-10) está indefinido, podendo ser remodelado ou até não ocorrer em detrimento de outras soluções. “Se não sai nem o que temos dentro do porto [licitação do STS-10], como podemos prever, planejar ou nos comprometer com mercado com tamanhos de navio com capacidade de oferta de espaço para o transporte marítimo?”, indagou.
Loureiro frisou que quanto antes for encaminhada uma solução para problema melhor, já que Santos concentra 40% de toda a movimentação de contêineres nos portos brasileiros. “Não viram o que aconteceu nos portos da costa leste dos EUA e portos chineses durante a pandemia? Se tivessem uma visão mais nítida sobre o que aconteceu nessa crise, iriam ficar muito preocupados. Porque, em parte, não chegou ao Brasil em termos de capacidade, mas lá fora foi um drama. É um filme de terror que podemos antecipar e que pode vir a acontecer com Santos”, alertou.
Fonte: Portos e Navios | Fotos / Divulgação / Créditos:
